최근 전동킥보드 이용자가 급속도로 늘어나고 있다. 특히 코로나19 사태 이후로 사회적 거리 두기가 시행되면서 대중교통보다 개인형 이동장치의 이용 비율이 늘어나고 있다.

신한카드 빅데이터 연구소에 따르면 2019년 1~7월(약 25만 건)보다 2020년 1~7월(약 117만 건)에 이용 건수가 약 4배 증가했다.

특히 대학 캠퍼스 주변으로 공유형 전동킥보드 사업이 확산하면서 이용자는 더욱 늘어났다. 캠퍼스 내에는 대중교통이 그리 많지 않고 자동차가 드나들기도 좋은 공간이 아니다. 또한, 대학생들은 대부분 자기 차가 없으므로 그들에게 전동킥보드는 가격 면에서도 편리성 면에서도 아주 유용한 이동수단이다. 전동킥보드 이용자 중 전북대학교 근처에서 자취하는 대학생 이모 씨(전북대 재학 중)와 인터뷰해보았다.

"이동수단으로서 역할뿐만 아니라 재미도 있어서 자주 타게 돼"

그는 “집에서 학교, 대학로까지 걸어가기엔 약 20분이 걸려서 걸어가기엔 조금 멀고 버스나 택시를 이용하기엔 가까운 거리라 돈이 아까운데 전동킥보드를 이용하면 시간도 단축되고 비용도 들지 않아서 매우 편리하다.”라고 전동킥보드 사용에 만족감을 드러냈다.

그는 덧붙여서 “이동수단으로서 역할뿐만 아니라 재미도 있어서 자주 타게 된다.”라고 말했다.  또 다른 전동킥보드 주 이용층은 바로 대리운전 기사이다. 대리운전하는 강모 씨는 “밤마다 대리운전 일을 하는데도 한 달에 전기료가 5,000원 정도밖에 들지 않는다.”라며 만족했다.

이처럼 차로 이동하기엔 짧고 도보로 가기엔 긴 거리를 저렴한 비용으로 편리하게 갈 수 있는 장점을 지닌 전동킥보드는 최근 매우 인기 있는 이동수단으로 급부상하고 있다. 사실 전동킥보드는 최근에 생긴 이동수단은 아니다.

전동킥보드는 2000년대 초반부터 우리 사회에 들어와 있었다. 그리고 몇 년 전부터는 전동킥보드를 전문적으로 생산, 유통하는 회사도 생기기 시작했다. 독일 등 유럽권에서는 진작에 전동킥보드 인프라와 관련 규범을 만들어 놓고 많은 시민이 이를 이용한다.

하지만 이런 기술 발전에 비해 우리나라의 법과 제도는 아직 미흡하다. 전동킥보드가 도입된 지 20년이 다 돼가지만, 최근에서야 전동킥보드에 대한 구체적이고 실질적인 법안이 생기기 시작했다.

아직까지도 전동킥보드는 스쿠터처럼 ‘원동기장치 자전거’로 분류되어 도로에서만 이용할 수 있고 면허를 소지해야 한다. 하지만 이는 현실적으로 불합리한 측면이 있다고 받아들여져서 오는 12월부터 개정되어 자전거와 같이 개인형 이동장치로 분류되고 면허가 없어도 탈 수 있다. 또 도로가 아닌 자전거 전용도로를 이용한다. 

명확하고 현실적으로 적용될 수 있는 법안 마련되어 있지 않아 

이처럼 이미 전동킥보드는 우리 주변에 너무 깊숙이 들어와 있는데 아직도 명확하고 현실적으로 적용될 수 있는 법안이 마련되어 있지 않다. 법뿐만 아니라 전동킥보드와 관련된 복지시설 또한 터무니없이 부족하다.

그 대표적인 예가 바로 보관장소이다. 자전거 보관소는 쉽게 찾아볼 수 있지만, 전동킥보드 보관소는 거의 없다. (본인은 한 번도 보지 못했다) 전동킥보드는 자전거와 다르게 바퀴가 작고 목이 길어서 기존 자전거 보관소에 보관하기가 쉽지 않다. 그래서 전동킥보드 이용자 중엔 자전거 보관소에 전동킥보드를 주차하지 않고 도보나 도로 한구석에 아무렇게나 정차해놓기도 한다. 이는 통행에 방해될 뿐만 아니라 위험요소가 될 수도 있다.

실질적인 법과 규제가 없으니 전동킥보드 이용자도 안전수칙을 간과한다. 안전모, 안전장비를 하지 않고 타거나 시속 25km 이상 달리기도 한다. (현재 우리나라 법에선 전동킥보드 최대 속도를 25km로 규정하고 있지만, 킥보드를 조작하여 속도 제한을 해제하고 이용하는 이용자들도 있다) 또 전동킥보드는 원칙상 한 기기당 한 명만 탑승해야 하는데 앞뒤로 두 명이 타는 경우도 허다하다.

전동킥보드는 물론 차보단 속도가 느리지만, 보도에서 달리기엔 역시 보행자에게 위험하다. 이용자는 이를 항상 주의해야 하는데 이 또한 잘 지켜지지 않고 있다. ‘킥라니’라는 신조어는 ‘킥보드’와 ‘고라니’를 합성한 말로 좁은 골목이나 교차로에서 고라니처럼 갑자기 튀어나오는 것을 의미한다.

최근 아파트 등에서 연이어 배터리 폭발 사고 발생 

이처럼 전동킥보드 전용도로가 활성화되지 않고 이용자들도 안전수칙을 정확히 인지하지 못한 상황에서 이런 피해와 위험이 발생한다. 하지만 법을 어기거나 위험한 승차를 해도 이를 실제로 제지하거나 적발하는 경우는 극히 드물다.

또 한 가지 아이러니한 점은 우리나라에서 전동킥보드 이용은 매우 활성화되어 있지만, 전동킥보드를 제작하는 회사는 거의 없다는 점이다. 대부분 우리나라의 전동킥보드 회사는 중국에서 재료를 수입해와 조립해서 파는 방식이다.

특히 배터리는 거의 100%가 중국산이다. 여기서 문제점은 중국산 배터리는 성능이 좋지 않아서 과충전하거나 오래 주행을 하면 배터리가 터질 위험성이 있다는 것이다. 실제로 소방당국에 의하면 경기 오산시 원동 한 아파트 등에서 최근 연이어 배터리 폭발 사고가 발생했다.

우리나라에서 생산을 직접적으로 하지 않다 보니 A/S나 서비스 측면에서 전동킥보드 이용자들은 피해를 본다. 제품의 부품의 출처가 명확하지 않아서 사기를 당하는 일도 있다. 최근 전주 ○○킥보드 대리점에서 전동킥보드를 구매한 이모 씨는 제품을 구매하고 집에 돌아와 사용 방법을 검색해보기 위해 제품명을 인터넷에 검색하였다.

충분한 IT 기술력 있음에도 왜 아직까지 상품화하지 않는지 의문 

이모 씨는 검색하던 도중 충격적인 기사를 보게 된다. 이 제품의 배터리가 리콜 제품이었던 것이다. (안전처에서 해당 제품을 위험군으로 분류했다) 이모 씨는 바로 본사와 대리점에 연락하여 전액을 환불받았다.

하지만 만약에 이모 씨가 제품을 검색해보지 않았다면 대리점 판매자는 끝까지 모른 척하고 제품을 팔았을 것이다. 이처럼 전동킥보드의 보급이 우리나라에서 이루어지지 않다 보니 유통, 판매가 정직하게 이루어지지 않는 예도 있다.

개인적으로 우리나라에는 메이저급 전동킥보드를 제작할 만한 충분한 IT 기술력이 있음에도 왜 아직까지 상품화하지 않는지 의문이다.

전동킥보드는 비용적인 측면, 환경적인 측면, 편리성 측면에서 분명히 우리에게 유익한 이동수단이다. 특히 코로나19로 사회적 거리 두기가 강화되는 이 시점에서 개인형 이동장치로서 전동킥보드는 분명 우리 사회 전반에 이득을 가져다줄 것이다. 하지만 현재 처지와 같은 ‘기술 지체 현상’이 지속되면 전동킥보드의 칼날은 우리 사회를 겨눌 것이다.

이를 방지하기 위해 국가는 기술의 변화에 발맞춰 제도와 시설을 마련해야 하고 이용자는 안전에 대한 경각심을 지녀야 한다. 

/이하린 시민기자